习近平总书记在2023年中央经济工作会议上强调要有效降低全社会物流成本。2024年《政府工作报告》提出，“实施降低物流成本行动”。2024年4月召开的中央财经委员会第四次会议进一步提出，物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众，基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。社会物流成本偏高这一多年热点话题，再次成为关注焦点。
全面降低社会物流成本的思考
社会物流成本水平是国民经济发展质量和综合竞争力的集中体现。我国物流体系建设发展已经取得了长足进步，根据公布数据，全社会物流总费用占GDP比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%，但同欧美等发达国家这一比重8%～10%左右相比，社会物流成本还是偏高。这是各级主管部门和社会各界一直以来广泛认可并采纳的结论，这一结论和现象背后，既有产业结构差异与产业升级带来的影响，也有产业运行效率、运行质量提升的影响，更有物流行业提质增效降本、数字化升级带来的积极成果，而非单纯、单一的物流环节成本高的问题，在发展新质生产力、推动高质量发展大背景下，我们应该用全面、理性、科学的视角来看待全面降低社会物流成本问题。
一、如何看待社会物流成本偏高问题
1．社会物流成本是经济社会发展中各产业环节的相关物流成本费用总和，包括产业政策、产业结构、产业布局、产业运行效率、技术装备水平等多重因素，而不只是简单的物流业本身各环节直接成本。全社会物流总费用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%这一显著成就，既有经济社会发展中产业结构优化带来第一、第二和第三产业比例结构改变的积极影响，也有产业布局优化、产业升级带来的原料、生产、使用消费全环节效率提升、物流环节优化、无效消耗损耗降低的成效，更有全社会交通运输及物流体系建设发展带来物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社会物流成本高低与影响因素。
2．直接用全社会物流总费用占GDP的比重横向比较物流成本高低有失公允，也不准确。不同国家地区资源特征、产业结构、产业布局有很大差异，实现单位GDP产生的物流作业量（如发运吨数、货物周转吨公里）差异也较大，甚至相差数倍之多。同时，受经济发展水平、产业结构、市场环境等因素影响，不同国家地区成本收入水平、消费水平差异很大，单一物流环节作业量成本对比也不具备直接对比价值。
以国内某物流公司美国公司（洛杉矶）成本项目为例：
（1）司机工资：8000美元/月
（2）货车价格：53尺货车+车厢售价20万美元/辆
（3）仓库租金：每平尺租金1.5-2美元/月
对照上述单项物流成本，换算成人民币约是中国的3～5倍，但由此就得出美国物流成本是中国的3～5倍显然也有失公允，还要考虑单位生产成本、社会平均生活消费成本等差异因素。但是，单一从货运司机、快递员、装卸搬运工这类普通基层岗位员工付出的劳动及获得生活条件相比 ，国内相比欧美发达国家显然平均劳动强度更高、压力更大，国内物流成本更有优势。
3．降低社会物流成本不等于降低物流作业环节直接价格，我国单一物流作业环节的绝对成本费用已经处在较低水平，直接压缩空间已经十分有限。过去十多年时间，国内公路运输、快运快递、仓储配送等大众化物流服务在技术装备水平提升、集约化水平提升、平台化数字化发展加持下，实现了物流效率的极大提升和成本的大幅度降低，在燃油价格、人工成本等显著上升情况下，物流服务价格几乎没有什么增长，部分环节甚至有所降低，数千万计的货车司机、快递员、即时配送员、操作工、搬运工、装卸工等基层岗位人员担负着非常繁重的工作，拿着并不算丰厚的薪酬，有力支撑起平台电商、直播电商、跨境电商、海外独立站、即时零售等新业态的持续快速发展并在国际市场取得重要突破。
当前，宏观层面的产业结构、产业布局、体制机制，政策层面的导向与扶持支持、激励，基础设施层面的“枢纽+通道+网络”体系建设，科技创新层面的数字化、智能化升级助力与创新突破，成为有效降低社会物流成本的深层次因素。
二、降低社会物流成本的主要影响因素
1．产业结构特征影响。相较于欧美等发达国家，我国第三产业占比较低、工业产值占比较高，而在工业品中初级加工材料、产品占比高，具有高科技含量、高附加值的高端装备制造、新材料等产品占比低。根据统计数据，截至2023年我国第一、第二、第三产业的比重分别为7.12%、38.28%、54.6%，同期美国第二产业比重不到20%、第三产业比重超过80%，尽管我国这种状况在加速改善，仍在客观上导致物流成本占比偏高。
2．地域资源特征影响。我国矿产等生产原材料资源主要分布在西北地区，大量生产制造产业与用户、消费地平均运输距离较长，还有大量煤炭、矿砂、建材等大宗原材料、产品需要运输，而相对成熟的生产、加工制造企业和市场需求地主要分布在东南沿海地区、中东部经济相对发达地区，产地销地错配，大量大宗物资和产品跨区域长距离运输带来单位GDP产出运输量、运输周转量增加，2023年我国原煤产量47.1亿吨、钢材产量13.62亿吨、水泥产量20.2亿吨，尽管国家大力发展坑口电站、特高压长距离输电，发展光伏、风力发电，部分生产制造业向西部迁移，这种地域资源特征仍然从根本上带来物流成本偏高特性。
3．运输结构影响。2023年，全国货物运输总量556.8亿吨、公路货运量403.4亿吨、水路货运量93.7亿吨、铁路货运量50.1亿吨，公路运输占比达72.4%，高附加值燃料的公路运输汽车长距离运送低附加值煤炭等大宗原材料的现象仍然大规模存在，铁路货运占比9%（周转量占比14.71%），与美国铁路运输比重占20%相比，公铁联运、铁海（水）联运、铁路运输市场份额仍有很大提升空间。尽管政策层面、产业层面近年来大力推动“公转铁”“公转水”，推动新能源汽车、天然气燃料汽车发展应用，运输结构调整、组织效率优化是个牵涉面广、落实难度大的系统性难题，既需要政策层面的有力支持与约束、基础设施的不断完善，更需要市场需求的推动与拉动。
4．“枢纽+通道+网络”的国家骨干物流网络体系仍需完善。一方面，国家层面重点投资建设机场、公路、铁路、港口等交通运输基础设施，以及重点用于油气、粮食、应急保障物资等存储的仓储设施，尽管近年来连续出台各类支持、扶持政策推动物流枢纽（园区）、国家骨干冷链物流基地等建设并初步形成一定网络规模，对于市场化物流服务的园区、仓储等设施仍多由企业市场化投资建设运营，企业出于自身资源、能力限制及市场拓展、开展经营需要，很难对物流基础设施做出超出自身能力范围的长期发展规划。另一方面，传统物流园区、仓储设施场地大多由市场发展自然形成，近十几年的物流市场及城市建设快速发展中，一些头部企业、优势地方企业看到物流园区、仓储设施发展机遇，加速了物流园区、仓储设施扩张步伐，但由于物流园区、仓储用地税收贡献不高，地方政府基于投入产出、招商引资等因素考虑，有影响力的头部企业、优势地方企业往往能优先获得用地资源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、优势地段很难规划仓储物流用地，物流企业只能不断向城市周边乃至更远地区转移扩散。
5．不同运输方式间协同衔接效率待提高，运输物流资源协同利用仍有很大挖掘潜力。各种运输方式总体自成体系，不同枢纽、场站、园区系统间标准、规则、信息系统接口不一，铁路、港口、公路、机场等不同主体间协同衔接效率不高、多式联运比例偏低，统一、开放、协同、高效的物流运输平台体系仍未形成，标准化、集装化、单元化运输水平仍有很大提升空间。
三、以高质量发展降低社会物流成本
1．优化产业结构、推动产业升级。一是优化能源、原材料等产业发展方式及产业结构，推动能源、原材料产地、进口地再生产再加工转化，推动生产制造业向消费地、运输物流枢纽转移，降低结构性物流成本，提升高新技术产业、战略性新兴产业、服务业占比，发展具有核心竞争力的现代产业体系。二是以产业带建设、数字化转型升级推动产业集群发展，完善产业链、增加附加值、提升供应链效率、增强产业竞争力，推动产业由价值链低端向高技术含量、高附加值的中高端迈进，由单纯的生产制造向价值驱动、市场驱动的敏捷高效供应产业集群发展。
2．完善基础设施、优化运输结构、发展多式联运。一是多措并举完善国家物流“枢纽+通道+网络”基础设施建设，规划建设布局合理、承载能力强、衔接畅通、运行高效、数字化水平高的开放式国家物流基础设施平台；二是将“公转铁”“公转水”等政策要求坚决落实坚持下去，积极推进多式联运发展，研究解决多式联运发展中遇到的制度性、系统性问题；三是研究推广谱系化、标准化、单元化运输装备及多式联运技术装备，提升物流装备化水平和运转效率；四是完善多式联运发展相关服务规则、标准和信息接口，推进多式联运运单电子化，提升多式联运运行与组织效率；五是完善出台支持多式联运发展政策措施，以政策激励与约束机制推动多式联运发展。
3．数字化、智能化发展，科技创新提效降本。一是建立开放共享国家物流大数据平台，推动铁路、公路、水运（海运）、航空等运输方式之间以及交通运输、海关、市场监管等部门信息资源互联共享；二是主管部门牵头组织建设开放共享的全国物流要素资源交易中心，减少各经营主体重复建设及资源浪费，推动市场公开、透明、开放、公平交易，平抑企业物流交易成本；三是推动网络货运平台发展升级，支持网络货运平台公司以数据连接、智能算法、资源协同、增值服务等为手段，对车货匹配、线路规划、在途运输管理、运输安全等要素进行优化重构、科技赋能，降低运输成本和车辆空驶率，降低车辆无效配货等待时间提升运输效率，切实解决网络货运平台公司目前运行面临的问题难题；四是加大智能装备、安全技术装备开发应用推广，一方面以智能仓储机器人、智能货架、智能叉车、自动分拣设备、新能源运输设备等提升效率、降低劳动强度和成本，另一方面以数字化、智能化主动、被动安全技术装备提升运输物流安全性，降低物流安全成本。
4．系统性、深层次推动社会物流提效降本。经过近十几年政策、市场、科技的持续推动与拉动，以及国内物流市场发展由增量市场竞争进入存量市场竞争阶段，政策规划配套、基础设施建设、科技支撑、产业结构相对成熟，降低社会物流成本进入深水区、攻坚战阶段，需要从产业链供应链协同优化视角、从跨专业跨产业资源融合视角、从全价值链优化及资源效率提升视角，从科技赋能数字升级视角，从解决痛点、打通堵点提升产业资源效率视角，站在市场用户视角来审视和系统性、深层次降低社会物流成本。这是一项提升产业竞争力、推动产业升级的系统工程，涉及内容很多，本文只能个例简述。例如，铁路部门近期的调图为紧密对接市场需求，全面优化快运班列产品，按照班列服务功能分为中欧班列、中亚班列、多式联运班列、城际班列，中欧、中亚班主要服务跨境货物运输，多式联运班列以集装箱运输为主方便两端接驳，城际班列指城市之间开行的国内货物列车。中欧、中亚班列已经发展成为响亮的市场品牌，货运改革以来铁路物流服务和产品开发发展取得了瞩目成就。这巨大成就背后，还可以看到巨大发展潜力空间待发掘。一是铁路规划建设物流枢纽、物流园区更多考虑的是铁路运输、联运作业、换装与进出货物临时存放，以及部分通用库房、停车场设施，与港口、市场物流园区互联互通不足，对于缩短物流服务链条提升用户效率的大型仓储、加工、商贸流通、物流后市场服务较少考虑到；二是市场化物流数字化服务平台建设相对滞后，铁路物流服务更偏重运输服务而非真正意义的现代物流服务，物流及增值服务产品、物流服务能力与市场需求相比都有不足；三是铁路货场储存及装卸作业普遍机械化、自动化、智能化、数字化水平不高，部分货场场地设备利用率不高存在闲置，需要在场地、装备、政策等方面进行改善和突破；四是地方铁路、铁路专用线作为全国铁路网的有机组成部分，承担了全国铁路约五分之一运量，部分线路及场地能力利用不足或闲置，缺乏统筹规划协同利用。
鉴于我国物流市场巨大的体量和发展空间，系统化、深层次推动降低社会物流成本需要跳出物流视角来审视，站在产业链、供应链、价值链融合与优化的视角，借助科技创新的力量来重构，只有这样坚定地一步步推进到位，才会真正提升社会物流体系效率、全面降低社会物流成本。
