6月20日，株洲中车物流园，“湘粤非”陆海联运国际班列第1000趟开出。自2021年开行以来，“湘粤非”国际班列发运量快速增长，为株洲及周边城市企业提供一条通往全球市场的快速、稳定的物流大通道，成功帮助终端制造企业降低物流成本近亿元。作为铁路枢纽城市，为改变公路运输“唱主角”、企业物流成本较高的尴尬局面，株洲夯实基础、突破瓶颈，大力发展公铁水多式联运，铺开一张全新的物流网。
“株洲物流业基础优势没有转化为产业发展优势”
——铁路运输占比远低于全国平均水平
中国铁路版图上，郑州、株洲是北、南两大枢纽，“北郑南株”名声响亮。
始建于1957年的株洲北站，是货运编组特等站。资料显示，2009年4月该站办理车辆数达极限，为18350辆。2005至2012年，株洲北站货物年均发送量高达300万吨。
2013年起，株洲北站货物年发送量逐年下降。到2022年，货物发送量仅27.9万吨，不到2012年的十分之一。
“主要原因是清水塘老工业区搬迁改造，大量企业外迁、关闭。”株洲市交通运输局相关负责人介绍，株洲冶炼厂、株洲化工厂等大企业都建有直达厂区的铁路专线，每年货运量大。清水塘老工业区261家企业关闭、搬迁，直接导致铁路货运量下降。
株洲城区共有15条铁路专线，目前运输较活跃的仅5条。
一位熟悉情况的人士介绍，株洲北站设施设备老化、周边道路条件不佳、货车因交通管制进不来等因素，严重制约株洲北站的货物集散。
与铁路运输相比，水路运输性价比更高。湘江株洲段长88公里，属二级航道，枯水期雷打石陈泽滩水深不足1米。水运条件限制致使千吨级船舶难以通航，只能靠“大船分小船”接力驳运，影响水运成本和时效。
如此背景下，株洲运输结构不合理、“偏科”严重。2022年统计数据显示，该市公路运输占比92.9%，远高于全省的88.4%及全国的75%；铁路运输占比3%，略高于全省的2.1%，但低于全国的9.2%；水路运输占比4.1%，低于全省的9.5%、全国的15.8%。
“我们虽然属于工业重镇，工贸体系尤其是制造业发达，有着较为优越的物流基础优势，但在新项目布局中更喜欢算土地收支‘平衡账’，倾向于产业项目和商业地产项目，对物流项目布局重视不够、物流企业培育不足，株洲物流业基础优势没有转化为产业发展优势。”株洲一份调研报告认为。
如果物流成本能降2%，成本就能减少72亿元左右
——公铁水多式联运实现“1+1+1>3”
据统计，株洲50%的企业原材料和产品既有省内运输又有省外运输，27.3%的企业以省外运输为主。
加快培育制造名城，降低物流成本对提高制造业竞争力尤为重要。
目前，株洲社会物流总费用占GDP比重较高，近两年保持在14%左右。“如果物流成本能降低2%，全市可节约成本72亿元左右。对照株洲规模工业企业的利润总额，相当于推动利润提高近32%，企业竞争力自然提升。”当地一位业内人士测算后告诉记者。
为降低物流成本，株洲探索公铁水多式联运。
公铁水多式联运，指通过公路、铁路、水运等多种运输方式，将货物从起始地运输至目的地的一种综合运输方式。
实施多式联运虽会增加运输时长，但能明显降低运输成本。以株洲至重庆涪陵为例，整车运输1个载重27.5吨的标准集装箱，公路运输综合单价约350元/吨，需3天；水公铁联运综合单价约210元/吨，时长7天。
公铁水多式联运能实现“1+1+1>3”，但摆在眼前的瓶颈急需突破。
首先，多式联运基础设施有“短板”。株洲的港口、铁路、公路货场储运堆场规模较小，缺少集拼集装点。株洲港未接通铁路，水铁联运“最后一公里”不畅通。
其次，多式联运一体化配套服务“跟不上”。公铁水运输信息和数据标准各不相同，无法互联互通，普遍存在分段运输、分段管理、分段支付、分段保险等问题。多式联运装备标准化、智能化程度不高，转运过程的运载单元、吊装设备、托盘装备等标准不一，严重影响转运衔接效率。
基于现实，前瞻谋划。今年4月，株洲制定现代物流业发展3年行动方案，力争到2026年，全市物流总费用占GDP比重较2023年下降1%以上，降至13.2%以下。并明确提出，公铁水多式联运进一步提效，物流运输结构不断优化，铁路货运比例达7.5%，水路货运比例上升至6%。
株洲铁路、水运占比提升近3个百分点
——大通道提质行动重塑物流运输优势
6月21日，株洲港铜塘湾港区一派繁忙景象，钢材、原材料、大宗货品等从船上卸下，装车送往园区、企业。
株洲港铜塘湾港区规划7个泊位，已建成6个千吨级泊位（兼顾2000吨级），分建霞、白祁庙两个作业区，作业能力600万吨/年。
负责建设、运营株洲港的株洲市城发集团透露，截至5月底，株洲港吞吐量较上年度增长500%，为中车、湘钢、唐人神等近20家企业提供优质水运服务。
距株洲港铜塘湾港区不远，株洲综合物流集散中心正紧锣密鼓建设。
5月30日，一列满载北汽汽车的列车，从株洲综合物流集散中心鸣笛开出，宣告株洲综合物流集散中心项目（一期）正式运营。
株洲综合物流集散中心分3期建设，由湘粤非铁海联运总部、铁路物流园、株洲港、铁路专用站等组成。令业内关注的是，该项目建设铁路货场、连接线及配套工程。其中，新建的2.3公里进港铁路连接线，将连接株洲北站到株洲港铜塘湾港区“最后一公里”，推动株洲真正实现铁水联运。
以国家综合货运枢纽补链强链支持城市为契机，株洲正“一揽子”推动株洲综合物流集散中心、铁路专用线等13个综合物流项目建设，实现铁路专用线进厂区、进港口、进园区，促进铁路与水路无缝衔接。
株洲城东荷塘区，三一智慧钢铁城项目抓紧打造中部地区最大的钢铁供应综合枢纽。目前引入产业链规上企业51家，涵盖主要钢材品类及初、深加工，投产后年交易及加工量预计达500万吨。同时，一条2.3公里长的铁路专线去年开建，预计今年9月建成。届时，一个以株洲三一智慧钢铁城为圆点，覆盖周边500公里产业需求半径的超级钢铁供应链生态圈将形成。
重塑铁路枢纽物流运输优势，一场大通道提质行动在株洲拉开序幕。
水运方面，株洲直达上海水运航线去年开通；渌水姜湾枢纽至河口1000吨级航道前期建设启动，湘江长株段3000吨级航道改造全力推进；大唐华银煤电项目配套码头工程按计划施工，建设4个2000吨级泊位，预计明年初建成。
公路方面，株洲境内醴娄、茶常、金醴3条高速公路进入路面施工阶段，预计年底完工。
目前，株洲版图上密布8条高速公路、7条铁路、26条国省道，市区30分钟、县域60分钟、市域90分钟的“369”快速经济圈基本形成。
2023年，株洲铁路、水运占比较2022年提升近3个百分点，公路运输占比降至90.76%。
