17356物流网获悉，继重庆、无锡、青岛之后，近日，“湖北版”无人低速物流配送车，在襄阳正式上路了。襄阳市向东风蓝卡（武汉）科技有限公司发放了12张特殊牌照，这是湖北省内发放的首批无人驾驶低速物流车牌照。
无人物流车运行情况如何？是否提升了物流配送效率？大面积推广会取代快递员的工作吗？近一周来，支点财经记者采访了襄阳市相关部门以及多位专家。
湖北首批无人物流车襄阳上路
7月12日，支点财经记者来到襄阳中通快递襄城西分公司物流分拣中心，分拣入口处停靠着8台无人低速物流车，既没有方向盘也没有驾驶室，车身一侧显示“东风蓝卡”字样，车尾挂着牌照：XY000X试。
无人物流车设计的最高时速为40公里，搭载了L4级别的自动驾驶系统。该分拣中心主管胡宝林拿出手机，打开无人物流车城配APP，即可轻松操控每台车辆。
在该APP上，支点财经记者看到，每台正在路上行驶的无人物流车，均可显示出它们的具体方位、行驶状态等信息。
“现在是3号无人物流车驶出停靠区。”胡宝林笑着说，“就像操控玩具车一样方便。”大约2分钟后，该无人物流车来到物流分拣区。
襄阳“鄂版”无人物流车上路
襄阳“鄂版”无人物流车上路
开始装货了。分拣人员只需对着车门附近的二维码扫一扫，打开车门，向物流车里放置快递包裹。装满后，胡宝林接着在手机上操控，点击选择车辆需要前往的快递驿站，无人物流车开始送货。
无人物流车离开分拣中心，沿着预先规划好的路线行驶。车上配备的多个激光雷达、摄像头，就像眼睛一样，让车辆在行驶过程中，能够清晰识别红绿灯、行道线，避让路障、行人、车辆。
在遇到交通信号灯时，车辆严格按照红绿灯通行原则安全通过路口。行驶过程中，若有车辆临时停车挡住去路，无人驾驶车会启动雷达和摄像头，确认周边环境安全后，亮起转向灯绕行。路遇行人，车辆会提前减速避让，并安全通过。
来到小区门外，无人物流车通过闸门，驶入内部道路，到达指定快递驿站。驿站工作人员通过城配APP扫码，打开无人物流车货柜，取走属于该驿站的快递包裹。包裹取完后，无人物流车奔赴下一个快递驿站，或是返回物流分拣中心。
无人物流车在自动驾驶中遇到车辆故障、碰撞停车等事故时，该如何处理？支点财经记者了解到，目前东风蓝卡每台无人物流车辆后台都配有远程操作人员，当发现危急或异常情况时，可通过远程系统进行人工接管，如果远程操作人员无法解决故障，运维人员会立即赶赴现场进行处置。
“目前，无人物流车可送达20余处快递驿站，站点还在逐步扩大，单台车每天出勤超过120公里。”襄阳中通快递襄城西分公司总经理杜小伟告诉支点财经记者。
无人物流车租赁使用更划算
为何无人低速物流配送车能在湖北襄阳率先落地？
支点财经记者了解到，去年4月，襄阳获批创建国家级车联网先导区，成为继江苏无锡、天津西青、湖南长沙、重庆两江新区等全国7个先导区之一。正是有了国家政策的大力支持，襄阳在省内率先发放了无人低速物流配送车的测试牌照。
东风蓝卡是首批获得智能网联汽车测试牌照的企业。东风蓝卡相关人士告诉支点财经记者，拿到测试车牌照后，目前单台无人物流车每天出勤120至150公里，往返三四趟分拣中心与快递驿站，更多的行驶线路还在规划中。
“过去一到春节等节假日，分拣中心就会出现用工荒。”胡宝林说，“现在有了无人配送车，应该能缓解用工荒的问题了。”
湖北中通相关负责人表示，后期将会选择使用更多的无人低速物流配送车，这是末端无人智能配送的一个方向。
“襄阳破冰后，全国无人低速物流配送车或将全面开花。”从事无人物流车软件开发的九识(苏州)智能科技有限公司创始人兼CEO孔旗告诉支点财经记者，襄阳此次投入使用的无人低速物流配送车，为该公司与东风蓝卡共同合作开发，“未来双方还将展开更多合作”。
襄阳市经济和信息化局相关人士介绍，襄阳将深度推进车路云一体化的应用场景落地，着力培育无人驾驶、智慧交通等新质生产力，构建集聚共生的智能网联汽车产业新生态，打造智能网联汽车深度应用城市和产业发展新高地。
无人物流车上路测试后，不少人担忧快递骑手的就业岗位会减少。
“无人物流车不会给快递骑手带来冲击。”工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林对支点财经记者说，无人物流车在物流园区的确提高了快递行业效率，但在开放的特定场景，无人物流车还仅仅是末端物流的一种补充，快递行业最后一公里的送货到家，仍然需要快递骑手。
“无人物流车的终极目标是人机互补，而非替代快递骑手的工作。”赵小敏接受支点财经记者采访时称，“我们不提倡在人员密集区域或是高峰出行时段等大范围投放无人物流车。这类繁杂路段易引发交通事故，且对运营公司而言，商业价值并不划算。”
“物流公司的核心竞争力在于服务能力的提升。”赵小敏认为，无人物流车可以在特定的区域运行，如空旷的产业园区、人员相对稀少的郊区，这类场景是快递骑手不愿意送货的“盲区”，采用无人物流车配送，效率更高。
成本与路权仍是制约瓶颈
然而，无人低速物流配送车并非没有“拦路虎”，成本、路权等成为制约行业发展的关键因素。
目前，东风蓝卡推出的sharingL1无人物流车，主要应用在封闭园区、城市物流运输等场景，续航能力180公里，装载容积为5立方米，载重量800公斤，支持多地点货物配送、逆向揽收、班车配送等作业方式。
支点财经记者了解到，该无人物流车除了4.98万元的裸车价格之外，完全自动驾驶（FSD）软件服务按季度付费，相对应的标准版FSD价格为7000元/季。胡宝林说，“目前，我们购买的无人配送车辆服务年限为5年，包含FSD软件服务、流量等，总价18万元。”
为何尝鲜无人驾驶物流配送车？胡宝林有着自己的算盘：一台无人物流车，每天可以配送1500单至2000单的包裹，省下1至2人约1万元的人工成本，“业务配送量提升了一倍，成本下降超过60%”，预计3年时间可收回成本。
“从成本测算来看，物流运输场景最适合这款产品的批量发布，能够较快回本，而其他场景回本的速度比较慢。”孔旗说。
不过，快递物流专家赵小敏并不赞同运营公司购买无人物流车。“无人物流车的技术迭代会很快，设备淘汰率高，企业购买使用会增加成本负担。现阶段，可以租赁或共享模式运营无人物流车。”
除了成本外，无人驾驶物流配送车的路权也制约行业发展的因素。
什么是无人车路权？就像机动车上路需要行驶证，司机需要驾驶本一样，无人车上路也要面对复杂的路况，因此如何将无人车上路标准明确出来，得让无人车有自己的“行驶证”和“驾驶本”，或是测试牌照。
无人物流车的安全驾驶同样备受关注。
比如，一旦无人物流车与人发生碰撞，事故责任如何界定？在盘和林看来，首先，交通事故的责任划分由交通部门认定；其次，交通事故认定后，如果是无人物流车的责任，应当由物流公司赔偿。
赵小敏说，“当前全国各地运营无人物流车的城市均出台地方标准，但希望能尽快出台一项无人物流车上路运营的全国性法规标准。”
“无人物流车行业要想迎来爆发式的发展，仍有一段路要走。”上述接受采访的人士均表示。
