冷链物流网获悉，随着俄罗斯铁路逐步有条件地允许产自欧洲的生鲜货物通过俄罗斯铁路进口到中国，欧洲的生鲜食品走中欧班列进口开始成为可能。同时，装载有产自俄罗斯的禽肉类产品的测试集装箱也已搭载中欧班列到达国内。除了肉类，奶制品、红酒，甚至药品以及部分对温控有要求的工业制品等正日益成为中欧班列重要的潜在回程货源，它们有助于在目前回程货整体较少的情况下增加货源，优化去回程平衡，对降低中欧班列整体运行成本有着重要的意义，发展冷链业务也有助于中欧班列进一步向市场化迈进。然而，目前欧洲和俄罗斯却面临着回程自发电冷藏集装箱（以下简称冷藏箱）的短缺，而这已成为制约中欧班列回程冷链业务开展的关键因素。
目前国内用于中欧班列运输的冷藏箱主要为45英尺冷藏箱，用于中西部内陆城市生产的笔记本电脑等产品在冬季出口运输，以保护电子产品在低温条件下不致损坏。但是该类冷藏箱由于油箱偏小、技术相对老旧，面临着途中加油、技术故障增加等各方面的问题，随之而来的是使用维护成本增加。
其次，45英尺冷藏箱在国内段和欧洲段都需要特殊的加长铁路平板车辆进行运输，客户发运前需要提前1-2周申请，此外还可能受到列车编组长度的限制，造成一批货不得不分批出的尴尬。45英尺冷藏箱的境外铁路运费也相比40英尺集装箱更为高昂。
因此，无论从使用成本还是运输成本来看，45英尺冷藏箱都存在明显的劣势，部分客户甚至开始转而使用不带制冷设备的40英尺蓄能集装箱出口，导致出口至欧洲的冷藏箱数量持续减少，欧洲的回程冷链货物面临着每次出货都要到处找箱的尴尬，而俄罗斯的回程冷链货物则基本找不到冷藏箱可以上中欧班列。
中欧班列回程冷链业务
与45英尺冷藏箱相比较，更先进的40英尺冷藏箱则具有更大的技术优势，其拥有更大的燃油舱，可提供更为持久的制冷续航时间，无须中途加油。40英尺冷藏箱在全程运输时，也无须特殊加长铁路平板车辆。由此可见40英尺冷藏箱无论在技术条件还是运输方式上相比45英尺冷藏箱都更为适合中欧班列运输，但是由于缺少国内段铁路运费下浮政策和中欧班列扶持政策，40英尺冷藏箱反而用的不多。例如，某中西部城市发运一个40英尺冷藏箱至阿拉山口，因为没有铁路运费下浮政策，仅国内段铁路运费就要比40英尺普通集装箱高出700-900美金左右，而与此相对应的是，阿拉山口出境后国外宽轨段40英尺冷藏箱与普通集装箱的运费却是一样的。
中欧班列回程冷链业务
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鉴于上述情况，呼吁有关部门在以下方面作适当政策倾斜, 以提高40英尺冷藏箱的使用率、加快其在中欧、中俄间的流转速度，为发展中欧班列冷链运输提供设备保障：
第一、鉴于国内铁路运输40英尺冷藏箱与40英尺普通集装箱相比并不需要特殊车辆，而冷链运输多涉及民生，运价应给予一定优惠，比照公路冷链运输（水果蔬菜等）减免高速通行费的做法，建议铁路部门对中欧班列使用的40英尺冷藏箱在国内段铁路运输中给予与40英尺普通集装箱同等甚至更优惠的运费下浮条件，以促进更多40英尺冷藏箱上中欧班列；
第二、由于进出口货源不平衡，为避免冷藏箱空调，应允许冷藏箱配载普通干货，而装载普通干货时不需要开启制冷，运价应适用普通集装箱收费标准。因此，建议作为拥有肉类进口口岸资质，同时也是国家中欧班列集结中心的重庆、成都、西安、郑州等中欧班列发运城市对于40英尺冷藏箱装载出口普货提供便利并按照普通集装箱收费标准计费，以促进更多的冷藏箱随出口货物到达欧洲及俄罗斯，为冷链货物搭载中欧班列进口提供运输设备保障；
中欧班列回程冷链业务
（冷藏集装箱内部——装载干货时需要特别注意叉车及搬运操作以避免损坏箱底及内壁）
第三、国内外中欧班列发运站点或集结中心以及符合条件的口岸换装站点，需要配备足够的冷藏箱供电插座，以满足冷藏箱在非铁路运输状态下由电网直接供电制冷，而非通过燃油自供电。对于国外由于基础条件限制无法提供供电插座的站点，应在其他适合区域站点设置加油点，以避免冷藏箱运输途中断油断电；
中欧班列回程冷链业务
（冷藏集装箱供电装置）
第四、建议中欧班列运输协调委员会进一步发挥统筹协调作用，适当吸收集装箱供应单位加入，打破行政壁垒，鼓励成员单位间就集装箱互换使用、国内外空集装箱还箱，为提高集装箱利用率加强合作。例如：沿海地区的冷链出口货源，如用于锂电池生产用的隔膜等工业品，如果要走中欧班列出口，需要将冷藏箱从内陆发运城市空箱调至沿海地区装箱，装箱成本过于高昂，从而影响了这部分货源上中欧班列。而与此同时，国内的冷链进口目的地相当部分位于沿海地区，进口的冷藏箱在国内卸货后能否就近还至沿海港口的堆场，从而为出口货源提供便利的用箱条件。而冷藏箱到达欧洲以后，因为需要加油、检修，需要还至特定的还箱点，而每家中欧班列运营公司都分别签约各自的还箱点，这部分资源尚有整合优化的空间。
此外，由于中欧班列运距较长，运输途中易发生货物变质情况，鼓励国内保险公司针对中欧班列冷链运输特点设计相应保险产品，以最大限度保障承运人及货主利益。
